Paytaxtda son bir neçə gündür taksi qiymətlərində kəskin artım müşahidə olunur. Əvvəllər əsasən əlverişsiz hava şəraitində qiymətlər yüksəlirdisə, indi günün müxtəlif saatlarında sərnişinlərə daha yüksək tariflər təklif edilir. Taksi sürücüləri qiymət artımını əsasən yollardakı sıxlıq və yanacağın bahalaşması ilə əlaqələndirirlər.
Bəs görəsən, tıxac, yanacaq və digər xərclər belə bahalaşmanı əsaslandırırmı, yoxsa burada tələb-təklif amili və taksi şirkətlərinin qiymət siyasəti daha böyük rol oynayır?
Heftelik.az xəbər verir ki, İqtisadçı Asif İbrahimov Lent.az-a açıqlamasında bildirib ki, günlər taksi qiymətlərində müşahidə olunan kəskin artımı yalnız tıxac, yanacaq və digər xərclərlə izah etmək düzgün deyil:
“Bunlar artıq nəticələrdir. Biz çox vaxt, həmişəki kimi, nəticənin üzərində baş sındırırıq, amma nəticəni yaradan səbəbləri kifayət qədər araşdırmırıq. İqtisadiyyatda əsas məsələ yalnız nəticə ilə deyil, həmin nəticəni formalaşdıran mexanizmlərlə işləməkdir. Xərclərin və maya dəyərinin yüksək olması da özlüyündə ilkin səbəb deyil, müəyyən iqtisadi proseslərin nəticəsidir. Yekun məhsul və xidmətin bahalaşması isə həmin prosesin başqa bir nəticəsidir. Ona görə ilk növbədə bu xərclərin niyə yüksəldiyini və hansı struktur amillərin onları formalaşdırdığını araşdırmaq lazımdır.
Azərbaycanda ümumilikdə belə bir paradoksla qarşılaşırıq. Sahibkarın istehsal etdiyi məhsulu və ya göstərdiyi xidməti həm ucuz, həm də yüksək keyfiyyətli təqdim etməsi çox vaxt çətinləşir. Bu, hər zaman sahibkarın yüksək mənfəət əldə etmək istəyindən irəli gəlmir. İstehsal, logistika, icarə, enerji, maliyyələşmə, vergi, əməkhaqqı, idxal, ehtiyat hissələri və digər xərclərin yüksək olması son nəticədə maya dəyərini artırır. Taksi xidməti də bundan istisna deyil. Taksi şirkətinin və ya fərdi sürücünün də real xərcləri var və həmin xərcləri nəzərə almadan yalnız “niyə qiyməti ucuzlaşdırmırsınız?” sualını vermək problemin həlli deyil.
Əslində, hamımız bunun daha dərin səbəblərini bilirik. Söhbət uzun müddət tətbiq olunan və artıq əvvəlki kimi effekt verməyən iqtisadi yanaşmaların yaratdığı struktur problemlərdən gedir. Artıq ayrı-ayrı problemlərə deyil, bütövlükdə iqtisadi proseslərə kompleks yanaşmağın vaxtıdır. Çünki bu problemlər bir-biri ilə zəncirvari şəkildə əlaqəlidir. Məsələn, ehtiyat hissələrinin ölkəyə gətirilməsindən tutmuş logistika, gömrük xərcləri, maliyyələşmə, vergi və digər ödənişlərə qədər çoxsaylı amillər sahibkarın ümumi xərc yükünü formalaşdırır və nəticədə məhsul və xidmətlərin maya dəyərini yüksəldir.
Amma digər tərəfdən, yüksək xərclərin mövcudluğu hər qiymət artımını avtomatik əsaslandırmır. Məhz burada iqtisadi siyasətin əsas sualı ortaya çıxır ki, sahibkarın xərclərini niyə yüksək saxlayırıq? Əgər bir xidmətin maya dəyəri yüksəkdirsə, biz yalnız son qiyməti müzakirə etməməli, həmin maya dəyərini formalaşdıran bütün komponentləri araşdırmalıyıq. Yanacaq, avtomobilin alınması və amortizasiyası, ehtiyat hissələri, texniki xidmət, sığorta, əməkhaqqı, vergilər, sosial ödənişlər, icazələr, platforma komissiyaları və maliyyə xərcləri bir-birinin üzərinə gəldikdə xidmətin maya dəyəri təbii olaraq yüksəlir. Rəqəmlərə baxanda da məsələ daha aydın görünür. 2026-cı ilin yanvar-iyulunda orta aylıq nominal əməkhaqqı illik 7,2 faiz, istehlak qiymətləri isə 5,7 faiz artıb. Aİ-92 benzinin qiyməti 4,5 faiz, dizel yanacağının qiyməti isə 10 faiz yüksəlib. Bu göstəricilər taksi fəaliyyətinin ayrı-ayrı xərclərinə təsir edir. Lakin həmin artımların heç biri özlüyündə bəzi marşrutlarda taksi tariflərinin 50-100 faiz yüksəlməsini izah etmir. Ehtiyat hissələri, texniki xidmət, amortizasiya və sığorta üzrə də müəyyən dəyişikliklər ola bilər. Lakin məhz taksi fəaliyyəti üzrə bu xərc komponentlərinin son bir ildə ümumilikdə neçə faiz artdığını göstərən vahid rəsmi statistika açıqlanmayıb.
Ona görə aidiyyəti qurumlar konkret olaraq taksi xidmətinin real maya dəyərinin son bir ildə nə qədər dəyişdiyini açıqlamalıdır. Bunun neçə faizi yanacağın, əməkhaqqının, ehtiyat hissələrinin, texniki xidmətin, sığortanın, vergilərin, icazə və digər ödənişlərin hesabına formalaşıb? Bu məlumatlar olmadan “xərclər artıb” ifadəsi ilə bəzi hallarda iki dəfəyə yaxın tarif artımını əsaslandırmaq kifayət deyil. Eyni zamanda, sahibkarın xərclərinin yüksək olduğunu qəbul ediriksə, dövlət siyasətinin məqsədi yalnız son qiyməti aşağı salmaq deyil, sahibkarın maya dəyərini aşağı salmaq üçün şərait yaratmaq olmalıdır.
Burada daha böyük iqtisadi problem də var. Biz sahibkardan eyni zamanda həm ucuz qiymət, həm yüksək keyfiyyət, həm yüksək əməkhaqqı, həm yüksək vergi və sosial ödəniş, həm də bahalı logistika və maliyyələşmə şəraitində fəaliyyət göstərməsini gözləyə bilmərik. Bu komponentlərin hamısı yüksək olduqda, son məhsulun və xidmətin ucuz olması iqtisadi baxımdan çətinləşir. Ona görə qiymət artımını yalnız sahibkarın üzərinə qoymaq da düzgün deyil. Rəqabətli və səmərəli iqtisadi mühit yaratmaq üçün xərclərin özünü aşağı salan mexanizmlər qurulmalıdır.”.
İqtisadçı taksi bazarında qiymətlərə nəzarət edilməsi ilə bağlı da danışıb:
“Taksi bazarında da dövlətin vəzifəsi qiyməti inzibati qaydada müəyyənləşdirmək deyil. AYNA-nın məlumatına görə, tariflər bazar prinsipləri əsasında formalaşır. Lakin bazar prinsipi həm də şəffaf rəqabət və ədalətli qiymət formalaşması deməkdir. Xüsusilə dərs ilinin başlaması ilə tələbin artacağı nəzərə alınaraq, pik saatlarda qiymətlərin hansı prinsiplə yüksəldiyi, dinamik tariflərin nə dərəcədə əsaslandırıldığı və platformaların komissiya siyasətinin qiymətə təsiri də araşdırılmalıdır.
Əslində, biz taksi qiymətini yox, taksi qiymətini formalaşdıran iqtisadi mühiti müzakirə etməliyik. Əgər sahibkarın xərclərini aşağı sala bilmiriksə, ondan davamlı olaraq daha ucuz xidmət tələb etmək mümkün deyil. Nəticə ilə mübarizə aparmaq əvəzinə səbəblərə baxmalıyıq: maya dəyəri niyə yüksəkdir, biznesin hansı xərcləri onu bahalaşdırır və həmin xərcləri necə aşağı sala bilərik? Bu suallara cavab vermədən yalnız taksi tarifini müzakirə etmək problemin özünü deyil, onun nəticəsini müzakirə etməkdir”.